作者：廖靜蕙
鐵道運輸長久以來是陸路交通的主幹，自西元1804年英國出現蒸氣動力機車迄今，已經超過兩百年的歷史，對於生態的衝擊很小，與高污染的汽機車內燃機運具截然不同。台灣於清光緒年間(1887年)已興建鐵道，陸續完成西部幹線、北迴線、宜蘭線及東部幹線，並於2003年皆已電氣化。1992年更研擬貫通西部南北的高速鐵路，並於2007年通車，帶來台灣南北兩地快捷的運輸。有別於國道興建通車後鼓勵私用汽車上路所形成的污染，鐵路具備集中運輸的功能，被視為綠色交通的一環，促進交通運輸與生物多樣性之間的平衡。
低生態衝擊的綠色交通
新中橫公路原為阿里山到塔塔加之間的高山鐵路，民國67年開始拆除，民國80年建成公路。沿線原為獼猴、黑熊之棲地，因此需架設橋網彌補棲地分割的問題，而公路上仍不時可見獼猴停留，難免帶來人猴驚鴻一瞥的虛驚場面。在鐵道時代，因鐵道兼具軌距小、通過時間短、班次固定、夜間不行駛、集體運輸等特性，較無棲地零碎化的現象。
國內知名的鐵道專家蘇昭旭以阿里山鐵道為例說明，此鐵路原為日本人興建，興建時即顧及環保條件。鐵道軌距76.2公分，包括枕木與路廊寬度等皆不超過3公尺，佔據的面積不大；小火車班次固定，傍晚即不再行駛，對於生態的衝擊有限。阿里山鐵道至今仍可見獼猴等小動物逗留，這與青藏鐵路通車至今，藏羚羊未因此減少數量若符。
鐵道最廣為人知的即為集體運輸、「化零為整」的功能，一列台鐵列車可換算50部汽車、高鐵列車更高達400部汽車的運輸量，產生的污染卻遠低於汽車。隨著高速鐵路時代的來臨，快速便捷且節能減碳的移動方式，再度翻轉台灣民眾對運輸的概念與態度。
台灣高鐵經驗：為老樹繞路、復育水雉
台灣的高速鐵路（以下簡稱高鐵）是近期的鐵道代表。台灣高速鐵路公司（以下簡稱台灣高鐵公司）是依據《促進民間參與公共建設法》由5家公司發起，自1998年成立以來，除了興建工程，同時也由政府接手地方陳情書，一一克服在經政府選定的路線上遭遇的問題。然而高鐵公司站在民間企業的立場，處理效率及態度上必須更謹慎主動。
(左圖：高鐵繞過老樹而行；圖片提供：台灣高鐵公司)
首先，高鐵公司必須抉擇是否留下300年老樹。新竹金山里一顆老樟樹就在原路線上，經過當地民眾陳情，高鐵公司多花了6千萬元讓鐵路轉彎，不但保留了這顆當地住民生活與信仰中心的老樟樹，還創造了「金山面」社區總體營造的故事，這段故事並在地方傳為美談。
此外，高鐵路線經過的官田葫蘆埤，正好是台灣少數的菱角農地之一，為環境敏感的水雉棲地。為了留住水雉，高鐵公司與民間團體合作展開一連串的復育工作。從棲地評估、租地、營造，帶動許多志工參與，並由專家學者幾次的交、接棒，經過10年，水雉在台灣由原本的50隻不到，增加至500隻左右，光以台南縣境內估計即有300隻水雉，包括台北、嘉義及高雄附近均曾見到水雉的身影；而設置在官田的水雉生態教育園地常態性約有40幾隻水雉。
水雉生態園區教育推廣專員莊慧君表示，水雉特性喜愛將卵隱藏於浮葉性植物葉片下，隨著復育水雉的需求，園區內引進了原本常見於台灣，卻因溼地減少而逐漸少見的水生植物，除了菱角，還有芡實、印度莕菜、睡蓮、荷花、台灣萍蓬草等。
高鐵在保育上的努力，使得台灣有機會躍上國際保育舞台。「Bird Watch」2000年即曾報導珍‧古德博士對台灣高鐵在官田水雉保育的肯定。
減少鳥擊 樹立工程典範
高鐵初通車時，列車經過新竹、彰化八卦山、台南七股一帶，原本即為生物棲息地段，鳥擊情形相當嚴重，特別是清晨的班次，車頭更是血跡斑斑。「鳥擊」是交通運輸的重要議題，雖然已知對於高鐵行車不會造成危險，但站在尊重生命及保育的立場，不斷有民間團體持續關心。而高鐵公司也積極尋求解方。
蘇昭旭提及動物雖然有學習的能力，但面對新事物如高鐵，仍需一段適應時間；此外，清晨列車可能與干擾鳥類作息時間，導致躲避不及，因此建議，清晨班次的列車，可沿路鳴笛，藉以警告鳥類閃躲。台灣生態工法發展基金會邱銘源執行長則建議採集鳥擊產生的血液，進行DNA比對，並調查鳥擊發生時的「熱點」──最常發生的地點、「熱時」──時間、速度、棲地所屬型態、季節等，以及鳥種分佈，並以收集之資料，發展解決方案。高鐵公司發言人賈先德表示已於駕艙全程紀錄，待進一步研擬出最佳解決之道。
鐵道工程對於台灣高密度人口的地區，或許是滿足運輸需要與降低生態衝擊的一線契機。以台灣高鐵為例，一個建設工程原本給人「見屋拆屋，見樹即砍」的印象，卻為了永續的觀念，保存了重要的人文與自然生態遺產，反倒使一個地區保留並繁衍了多樣性生物。未來台灣仍陸續進行陸路交通工程，高鐵生態保育與環境永續的經驗，或能啟發道路工程與環境的關係。
※ 本文與農委會林務局合作刊登
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