汽機車總量管制與購車權益難兩全 無車日建立易行城市

作者：廖靜蕙

汽機車總量管制與個人的購車權益，這個兩難的處境一直是網友討論的焦點，「當行政首長宣布汽機車總量管制政策時，而影響到您購車的權益，您還會支持此一政策嗎？」 網友票選，更呈現支持者與不支持者50%：49%的拉鋸。網友「貨運火車頭」認為既然規定了總量管制，必然會有釋放額度的機制，總會買到車的。訪客也正面回應「是對的政策就要支持」，應先顧及「公眾」的權益，再考慮「私人」的權益。然而，相關的交通配套台灣社會準備好了嗎？

徐淵靜老師在「如何管制個人運具之總量，而不影響社會活動的需求」一文提到，交通是個人運輸的總體現象，通常都不是個人真正的目的，而僅僅是個人需求服務的延伸，為滿足社會活動的需求，必須提供適當運具的量與質。如何管制個人運具之總量，而不影響社會活動的發展與進行，是一個值得探討的課題。當一個人想多去一個地方，對環境就會多造成一份負擔。而現今將外部環境成本內部化的做法，往往是讓環境吸收了大部分的成本。落實綠色運具、有效的交通管理措施等新技術與思維，才能避免、甚至減少高污染交通旅次的發生。網友以不要盲目的對於汽機車交通運具有擁有慾望，改變對個人運具的使用等來回應，並以荷蘭選擇在城市騎單車為例，來思考台灣社會交通狀況的可能性。

究竟「汽機車族，有多少比例會捨棄汽機車，轉搭大眾運輸呢？」即使討論集中於大眾運輸配套的重要性，如網友「非挪威」所提的建置車輛共乘和共有的制度，但實際改變民眾交通習慣的仍以大眾運輸系統能否提供高營運效率之服務（省時）以及足夠密集的路網（方便），為使用者願意之重要考量因素。曹壽民教授從研究指出民國85年到94年間，台北市大眾運輸運具的使用率從23.8%提升到42%；而捷運通車後所吸引的旅次仍以慣用大眾運輸者居多，且以公車使用者為最。若從「汽機車總量管制」之觀點來檢視運具移轉原因，在「免除停車問題」以及「節省交通費」項目方面，仍未被使用者視為改搭捷運之主要考量因素。

汽機車在「銷售上總量管制、或是使用上總量管制比較好」？話題持續延燒，討論逐漸集中於市區車輛的管制。網友「非挪威」在「限制是必要的，但是配套措施應做更多討論」提及限制進入市區汽機車的數量，先決條件是要計劃有其他親和環境的能源接駁車，可以建循環市區的輕軌電車，讓汽機車主可以在市區的外圍停下來。網友Cynthia說迄今似乎僅在推動大眾運輸系統的便利性，卻無限制汽機車成長的具體措施。訪客則認為以大台北地區的大眾運輸能力來看，現在還是要先推廣大眾運輸系統，等到大眾運輸系統的能力在提高許多以後，才能考慮限制自用車。網友貨運火車頭則強調運輸與環保的正面效應都做出來。

9月22日是國際無車日，網友們有話要說。由訪客發起的「無車日，單車日？」 討論提到「台灣無車日」都和騎單車綁在一起，卻不是做些改善公共運輸系統、汽機車管制的政策。另一名訪客引用報導《解決空氣污染米蘭將收車輛進城費》附和。網友「九份觀光客」認為九份就是最適合實施總量管制，甚至進城費的好地方。而網友「反車俠」更提出建議，認為政府應該進行監測空氣及噪音「背景值」的工作。總之，或許台灣的無車日應如網友「貨運火車頭」所建議的，向歐洲學習「易行」的概念，建立一個達到便於行走的城市。