台灣是全世界道路開發最密集的國家之一，每開一條道路，背後包含眾多的思維與論述，而往往都關於環境永續的價值。「蘇花高」大概是近期最典型的例子。蓋與不蓋，總有不同的想法支持。其實在第三代高速公路推動下，台灣道路的開發已經逐漸有了與環境共生的概念，具備永續生物多樣化條件的綠色廊道（綠廊、green corridor），在台灣逐漸普遍。而將綠色廊道發揮到極致的國家是國土面積、自然環境條件與台灣頗多雷似的荷蘭，NEN計畫成為舉世矚目的焦點。
提到綠廊經驗，當屬歐洲的荷蘭多年來持續進行的「NEN」（National Ecological Network）計畫最知名。1990年荷蘭政府通過了國家生態網路的政策，以補救動物棲地環境零碎化的問題，亦稱國家生態網路系統區。透過整合性網路，提供重要的生態系及物種可生存的區域，並分為3大部分：主要自然保護區 (core area)、自然復育區 (Nature development areas)和生態廊道 (Ecological Corridor)，以構成全國生態綠網。景觀生態規劃的目的是為了維持或擴大生物的多樣性。並秉持4個原則：一、擴大棲地面積；二、增加棲地數量；三、減少生物移動障礙；四、改善生物棲息環境品質。此項計畫定1990年為基準年，預計於2020年為完成年。
台灣生態工法發展基金會執行長邱銘源，提到荷蘭在進行生態網絡之前的調查經驗，必須不厭其詳仔細確認。過程中邀集各種不同的生態專家進行國土內各項自然資源的調查動物物種分布，包括動物、森林、溪谷、溼地、植物、沙丘、湖泊、潟湖等專家學者，他們就所調查的結果繪製成分布圖，最後將這些地圖重疊作成疊圖，地圖上一直不斷重複出現的點，表示各項自然資源分部最緊密。於是又分為紅燈區（最主要的自然保護區）、黃燈區（以重視生態價值為主，適度開發，但須配套法規）以及綠燈區（人類密集開墾區）。即使是綠燈區，仍積極地規劃綠色廊道。
邱銘源以工兵作戰須先「找出雷區地圖」回避來說明NEN的精神，同樣的精神與做法在台灣則有「中央山脈保育軸」，號稱台灣的中央山脈綠色廊道或生態廊道，這是藉由連接中央山脈地區的高山林地、自然保留區、自然保護區及國家公園，成為連綿不斷的綠色廊道。另外，《國土復育特別條例》與國土三法的《海岸法》、《國土復育特別條例》與《國土計畫法》，也具備相同的精神。
荷蘭NEN計畫的成功，影響了歐洲自然保育中心(European Centre for Nature Conservation)，並提出泛歐生態網絡的計畫（THE PAN-EUROPEANECOLOGICAL NETWORK），以解決跨國境物種棲地孤立化的問題。而台灣，亦開始溼地分布調查，由荒野協會主導。邱銘源期待，國土面積和荷蘭不相上下的台灣，也能積極效法，急起直追。「台灣颱風的特性，日降雨量千厘以上，往往是世界上其他地區一年的降雨量，每次颱風來，豪雨衝擊脆弱的國土，造成的災情以及可接受的受災面積都必須徹底調查、吸取經驗；而『超限開發』的問題更須解決。」邱銘源說。
台灣生態廊道的國道經驗
即使目前台灣尚無法全面性地進行自然生態分布調查，近年來仍力圖在現有或未來的道路治理中，加入生態保育的觀念。曾於國道新建工程局任職的邱銘源提到台灣國道演進大概可分為三代。第1代高速公路以滿足需求為主，有條高速公路就好。工法則以路堤、路塹為主，中山高速公路為其代表；第2代高速公路橋樑佔了70%，兼顧景觀，出具環保意識，以福爾摩沙高速公路為代表；第3代以國道5、6號為代表，道路與環境共生，謙卑、低調融入地景。
生態道路也是生態工法的一種，邱銘源強調任何工法皆應做到四個原則：一、明確定義問題，找出問題的源頭。二、提出可行對策。三、整合發包文件。四、持續成效追蹤。
國道5號北宜高20年前動工，興建之初，外國顧問曾協助路廊的選線，了解當地的生態環境，並將之考量在內；即將啟用的國道6號南投段，由國人設計興建，已經充分融入生態工法，可說是第三代高速公路的經典之作。「如果有機會開上國道6號，公路隱藏於山林中，幾乎突顯不出道路，只有當地生態，非常美。」邱銘源說。此外，國道6號還有一些作為，例如沿線設置生物逃生坡道和加貼猛禽貼紙的透明隔音牆，並且引進生物逃生坡道，目的是避免青蛙、水生昆蟲進入後，因水位下降爬不出來而死在排水溝。傳統匝道會種植草地美化環境，然而在608愛蘭交流道、602草屯交流道，國工局結合了民間力量，利用現有的茭白筍田，引入當地溪水和灌溉渠道，設置生態池。兼顧產值、地方發展、生態的永續精神，為生態道路立下里程碑。
※ 本文與農委會林務局合作刊登
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